借着仰望品牌的发布，比亚迪通过云辇系统，正式在中国市场 掀起一波底盘技术的军备竞赛。

而中国品牌也终于在这个一直被视作短板的领域，扬眉吐气了一番。

不过，作为新技术的云辇，目前还尚未在比亚迪车型中大规模普及，哪怕是最为入门的“云辇-C”，也仅在汉、唐等旗舰级车型的高配版本上出现，那对于普通消费者而言，是不是有必要去“追新”呢？ 没有搭载云辇技术的车型，底盘方面的表现又能否让人满意呢？

(资料图)

近日，我也抱着这个问题去试驾了全新的 汉EV 冠军版车型 。

与一般试驾品牌举办试驾不同，比亚迪这次并没有一味地为各家媒体安排上装满各种“高精尖”配置的顶配试驾车，相反，这次我们试驾的都是一些比较接地气的主销版本，比如我拿到手上的这台，定价22.98万元的汉EV冠军版605km前驱尊贵型。

与比亚迪全系的其它车型一样，作为旗舰级中大型轿车的汉也在此前加推了冠军版车型，而与同为王朝系列的秦PLUS一样， 汉EV冠军版在外观上并没有作任何的改动，依旧维持着汉经典的外观设计。

但是不得不说，哪怕是这一代的汉已经上市接近三年时间了， 但是它的外观放在一众同级别的车型之中依旧十分能打， 尤其是EV版本。不管是流畅的车顶线条，还是稳重之中又带点动感的前脸，都足以让它成为马路上的一道靓丽风景。

4995/1910/1495mm的车身三围以及2920mm的轴距， 更是令比亚迪汉在同价位的轿车之中显得鹤立鸡群，这种越级的体验也是比亚迪能够统治国内B级车市场的一个重要原因。

同样的，在内饰配置部分汉EV冠军版所能提供的体验也是同样越级的。

眼之所见、手之所触的都是各种高级用料与极具质感的皮质缝线， 如果是第一次接触这台车的人，一定会迎来一些“小小的震撼”。毕竟在20万价位能够提供这种内饰氛围，放在合资品牌上绝对是难以想象的。

至于配置层面，作为一款全系的中配车型，这台汉EV不仅配齐了全套的主动安全装备，包括盲区监测、并线辅助、倒车预警等功能以外，在舒适性配置方面也几乎“拉满”了。

通风加热座椅、后排老板键、12扬声器的丹拿高级音响系统在这台汉EV冠军版上都能找得到，再加上其本身宽大的车身以及全平地台，让后排乘客能拥有极佳的乘坐体验， 不管是家用还是商务接待都完全能够胜任。

值得一提的是，汉EV冠军版车型虽然只有顶配的旗舰型版本能够选装云辇-C智能阻尼车身控制系统（四驱版为标配），但是却依旧全系标配FSD可变阻尼悬架系统。

这套系统能够自动调节减振器的阻尼，来适应各种不同的路面状况从而为驾乘人员提供更为舒适高级的体验。譬如，在平整的城市路面行驶时，减震器阻尼自动增大， 车辆支撑性增强，整车姿态更平稳； 而在颠簸路面行驶时则是会自动降低减振器阻尼， 充分利用悬架的行程化解路面传来的震动与冲击。

而抛开这枯燥的理论，来到实际道路上，汉EV冠军版的表现也确实对得起它“吹的牛”。在正常驾驶过弯时，它所呈现出的安心感远比想象中的好，而面对偶尔出现的井盖或者路面破损，悬架的处理也是从容不迫，甚至还呈现出了非常不错的厚实感。

而据我了解到的是，这次汉EV冠军版除了标配了FSD可变阻尼悬架以外，还针对性地将悬架摆臂、转向节等底盘关键部件，从原来的钢材质升级为了全新的铝合金材质。在摆臂变得更加粗壮的同时， 各悬挂部件的质量还减轻了29%。

这还不止，为了尽可能地降低簧下质量，汉EV冠军版还换上了用旋压技术制造出来的轮毂，相比传统铸造的轮毂又减轻了10%的重量。俗话说 “簧下一公斤，簧上十公斤”， 虽然这句话未必百分百准确，但是通过这一系列的减重措施以及可变阻尼悬挂的应用，汉EV冠军版在底盘层面的提升无疑是值得肯定的。

而按照惯例，在说完优点以后，还是要说一下不足的。

首先是汉EV冠军版的转向手感依旧算不上是十分有沟通感的类型，虽然它能准确地执行转向指令， 但是如果想要在其身上获得足够的路面信息回馈还是比较难的。

也许这与汉本身偏向于舒适化的定位有一定的关系，我也不知道在定位更偏向于性能的四驱车车型上会不会有所改善，但是转向手感我认为会是汉EV冠军版甚至是不少中国品牌车型下一个需要“攻克”的难题。

另外，也许碍于成本的原因，汉EV冠军版的前驱车型并没有像四驱版本一样用上米其林的PS4轮胎，虽然19寸245宽度的轮胎规格并不算低， 但是这套佳通Control P10轮胎的抓地力，应对电机350牛·米的瞬时顺出还是有些许吃力， 面对湿滑的路面稍微大脚油门起步前轮便会打滑。

当然，这个问题通过更换轮胎，或者更温柔对待油门即可解决。

既然说到了动力，那还是要介绍一下这台全系“次低配”车型的一些参数的。

汉EV 605KM前驱尊贵型搭载的是一台最大功率168kW（228马力）的电机，峰值扭矩350牛·米， 拖动这重达两吨的车身0-100km/h加速时间为7.9秒， 虽然远比不上四驱版本的3.9秒，但是应付日常使用绝对能用充沛来形容了。

在续航方面，搭载72kWh磷酸铁锂刀片电池的它 拥有605km的CLTC工况续航， 在试驾当天，经过一系列较为的激烈驾驶以及长时间的怠速以后，其百公里电耗显示为16.3kWh，换算回来续航里程大约在450km左右。

写在最后

曾几何时，在20万+的价位里我们消费者能够选择的轿车无非就是日系三家的凯美瑞、雅阁、天籁又或者是德系的帕萨特、迈腾等产品，但是随着三年前比亚迪汉的横空出世，第一次让我们看到中国品牌在20万甚至是30万级别市场原来也有如此强大的竞争力。

而更让人可喜的是，虽然目前比亚迪汉已经成为了同级市场的领导者，但是它并没有因此而固步自封（这也是先前许多人所担心的），相反， 它依旧乐于听取市场的反馈， 在上市三年的时间里不断通过优化车型版本、配置，推出DM、EV、DM-i、DM-p以及如今的冠军版等多个版本，来满足不同层级不同需求的消费者。

如今，借着冠军版车型的推出，比亚迪汉除了拥有更为吸引的价格以外， 还对自己完成了一次成功的“查漏补缺”， 将底盘用料再提升一个等级，不仅进一步增强了自己的竞争力，也在某种程度上堵住了网络上关于所谓“筷子悬挂”的质疑。这无论是对于比亚迪品牌、汉车主以及是消费者来说，都算得上是一件好事。